炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)車轅車轍網(wǎng)消息，這是中國汽車工業(yè)此前想都不敢想的事情：連續(xù)三年蟬聯(lián)國內乘用車市場銷冠的一汽-大眾，竟被一家不曾看在眼里的中國汽車制造公司反超。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪狹義乘用車銷量180.5萬輛，同比增長149.4%，其中2022年12月銷量為22.4萬輛，同比增長126.6%。
作為對比，排名第二的一汽-大眾在2022年全年銷量177.9萬輛，與2021年基本持平，其中2022年12月銷量為18.0萬輛，同比增長15.5%。
比亞迪汽車成為中國乘用車市場銷冠，是比亞迪史上首次，也是中國品牌在中國汽車市場上首次。
而更深層的意義在于，以比亞迪為首的中國品牌開始挑戰(zhàn)合資品牌在中國市場的地位，開始瓦解合資品牌在中國市場的地位。
起家靠模仿，比亞迪的逆襲之路
回首比亞的造車之路，竟和中國輪胎行業(yè)有些許相似之處。
2003年，比亞迪收購位于西安的秦川汽車，成為繼吉利和奇瑞之后的又一家民營汽車生產(chǎn)商。當時，中國汽車市場正在處于一個井噴式的高速發(fā)展時期，但也處于被外資品牌壟斷的尷尬處境里。
民營車企想要逆襲并不容易，不僅沒有技術和人才，而且還面臨被合資品牌“圍剿”的局面。即便是入局較早的吉利和奇瑞，也不得不低著頭，扛著壓力在“夾縫中生存”，而當時宣布造車的比亞迪，也沒有什么遠大理想，僅僅只是看中了汽車的增長潛力。
后來，比亞迪看中了豐田旗下花冠車型，從拆解、學習、模仿、拼裝開始做起。2005年，比亞迪首款車型F3下線，憑借著較低的售價和精湛的仿制，F(xiàn)3獲得不少消費者的關注。
F3成為比亞迪燃油車時代的當家車型，但很可能也是比亞迪唯一一款真正熱銷過的燃油車。
嘗到F3甜頭后，比亞迪又相繼推出F0、F3R、G3、L3、F6、M6等車型，在2009年銷量達到44.8萬輛，實現(xiàn)自主品牌銷量第一，其中僅F3銷量就達到29.1萬輛。
不過，從2010年開始比亞迪燃油車銷量便開始下行。從2013年推出首款王朝系列——秦，比亞迪大部分車型都開始采用燃油車和新能源車并舉的模式，只是燃油車的銷量普遍一般。
2018年，比亞迪宋MAX迎來月銷過萬的小高潮，但也沒有維持多久，到2018年底便下滑至萬輛以內。
2019年11月，比亞迪推出售價6.49-8.19萬元的秦燃油版，但除了上市時引發(fā)強烈關注外，此后銷量平平。
對于比亞迪來說，相關成功的燃油車可能是2019年7月上市的宋Pro，上市數(shù)月實現(xiàn)銷量破萬，并成為2020年比亞迪唯一一款年銷破10萬的車型。
2020年9月，比亞迪推出宋PLUS，這是比亞迪停產(chǎn)燃油車之前推出的最后一款車型，但銷量表現(xiàn)依然不佳。可以說，在燃油車時代，比亞迪已經(jīng)走到了盡頭。
努力很重要，機會更重要，汽車行業(yè)新能源化這一機會，被比亞迪牢牢攥在了手中。2022年4月3日，比亞迪宣布正式停產(chǎn)燃油車，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。這一舉動使比亞迪成為了全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油車的企業(yè)。
依靠旗下宋PLUS、漢、海豚等車型的熱銷，在停產(chǎn)燃油車后，比亞迪的銷量非但沒有出現(xiàn)下滑，反而持續(xù)上漲。
對此，比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示：“我覺得大家可能只看到了我們兩年的爆發(fā)，其實這背后是我們20多年的堅持。別人是厚積薄發(fā)，我們是‘厚積厚發(fā)’。”
的確，高度自研、完全自主的發(fā)展策略，使比亞迪形成了一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，在遇到全球供應鏈短缺的問題時，比亞迪可以憑借多年的積累突破重圍，逆勢上行。據(jù)了解，目前比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)從電池、芯片、整車生產(chǎn)制造以及零部件等全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。
技術，是企業(yè)第一生產(chǎn)力
2023年1月5日，比亞迪發(fā)布了旗下全新高端汽車品牌“仰望”以及全新技術“易四方”，并亮相了百萬級新能源越野車仰望U8和百萬級純電超跑仰望U9。
比亞迪董事長王傳福表示：“中國人的高端品牌絕不僅僅是買料堆料，仰望將改變全球高端汽車產(chǎn)業(yè)的格局。”
據(jù)王傳福介紹，仰望品牌將配備“易四方”技術，該技術是一套以四電機獨立驅動為核心的動力系統(tǒng)，能實現(xiàn)對車輛四個車輪動態(tài)實現(xiàn)精準扭矩控制，同時還有極限防滑控制和車身穩(wěn)定性控制。比如應急浮水脫困能力、沙漠干拔沖坡、高附著路面下原地掉頭等。
王傳福表示，除了配備“易四方”技術，仰望品牌車型還將標配自主研發(fā)的800V SIC碳化硅電控模塊，能實現(xiàn)電流輸出能力提升50%，功率密度提升100%，整車工況效率提升3%。
有汽車行業(yè)人士表示，憑借仰望這一品牌，比亞迪可以進一步提升品牌知名度，在高端市場上獲取份額。同時，也可以借助新技術，來撼動百萬級高端市場的格局。
“以低價獲取市場份額的時代已經(jīng)成為過去，在新能源快速發(fā)展的當下，自主品牌已經(jīng)在技術方面獲得了突破，也正在成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的中堅力量，接下來需要發(fā)展的，就是能夠在高端市場上站穩(wěn)腳跟”。
合資品牌汽車霸榜的時代結束了，比亞迪為所有中國車企打了個樣，同時也給我們帶來一個很現(xiàn)實的問題，中國輪胎企業(yè)的逆襲之路，在何方?
頭部企業(yè)，帶領中國輪胎破局
很多國內的輪胎企業(yè)清楚中國輪胎目前的境地，想要突圍，有且只有一個辦法，那就是和打破國內市場被外資壟斷的局面。
比亞迪能夠成為中國市場第一，靠的是對新能源技術研發(fā)的日積月累。如今，比亞迪已經(jīng)邁出了技術革新的第一步，這也將成為中國輪胎未來發(fā)展的首要方向。
目前，國內很多頭部輪胎企業(yè)開始加大研發(fā)投入，提升品牌影響力，增強渠道能力，經(jīng)過這些年的發(fā)展，頭部企業(yè)用煥然一新來形容也毫不為過。
輪胎產(chǎn)品，“質量”和“性能”是最重要的指標。目前，許多國內企業(yè)采用國際一流的制造設備，打造先進的“智能工廠”、“綠色工廠”，輪胎質量穩(wěn)居國際前列。
早在2016年，央視財經(jīng)頻道《消費主張》曾播出一期節(jié)目，主題為“你不了解的中國制造——輪胎篇”，用幾個國家的知名品牌輪胎直接進行測試。
在撞擊測試環(huán)節(jié)，經(jīng)8次撞擊后，價格最貴的法國品牌輪胎骨架直接斷裂，美國品牌輪胎第7次撞擊后發(fā)生漏氣，但中國品牌輪胎并無大礙。
在水壓爆破環(huán)節(jié)，價格最低的中國品牌，耐壓數(shù)值達2563kpa，安全倍數(shù)達標準的10.3倍;價格為中國品牌兩倍的法國輪胎，安全倍數(shù)僅5.2倍，不及中國輪胎一半，中國輪胎的優(yōu)秀質量得以彰顯。
在輪胎性能方面，國產(chǎn)輪胎更適合中國的道路，許多頭部企業(yè)的產(chǎn)品，完全可以替代外資品牌的高端產(chǎn)品。
以中策橡膠“朝陽1號”為代表，國內多家汽車、輪胎媒體將該輪胎與國際一線品牌的高端產(chǎn)品進行對比測試，發(fā)現(xiàn)朝陽1號在靜音、舒適、操控等方面，絲毫不輸國際大牌，甚至多項性能遙遙領先。
不少換過國產(chǎn)輪胎的車主也紛紛向車轅車轍表示，國產(chǎn)輪胎好用又便宜，比國外大牌強多了。
在德國汽車雜志《Auto Bild》進行的2022年50款215/55 R17夏季輪胎的測試結果中，有四款中國輪胎的性能得到了測試人員的注意，中策好運輪胎和瑪吉斯輪胎獲得“令人滿意”的評價，排名甚至在自家輪胎制造商德國大陸馬牌的前面。
測試人員稱：“中國品牌的輪胎無法通過Auto Bild測試的日子已經(jīng)永遠消失了，中國的輪胎制造技術不再過時。”
結語：不可否認的是，中國輪胎上至技術研發(fā)，下至品牌營銷，仍與國外大牌存在不少差距，只有直面問題才能改變問題。
希望政府繼續(xù)推動新舊動能轉換，加速淘汰落后產(chǎn)能，提高行業(yè)整合度;希望部分輪胎企業(yè)不要只著重于眼前的利益，以致于缺失對品牌未來的長期規(guī)劃;希望廣大消費者保持文化自信。
中國輪胎完全可以取代國際大牌，如果中國人不支持自己的品牌，又有誰會支持呢?最后，希望中國輪胎最終也像比亞迪一樣，代表著中國制造，成為民族驕傲!
